چرا شوک قيمتي هميشه شکست خورده است

اين گردهمايي علمي–تحليلي به بررسي مصوبه تازه هيأت وزيران درباره اجراي طرح بنزين سه‌نرخي اختصاص داشت؛ مصوبه‌اي که از اصلاح منطقي يارانه سوخت سخن مي‌گويد اما نگراني عمومي از تبعات اقتصادي و اجتماعي آن را نمي‌توان ناديده گرفت.
در نشست آسيب‌شناسي مصوبه سه‌نرخي شدن بنزين ، عماد رفيعي از شرکت ملي پالايش و پخش، مهدي رجبعلي از ايپکو، امين حسني از پژوهشکده انرژي شريف، علي فريادرس، پژوهشگر اقتصاد انرژي، و عباس ملکي، استاد سياست‌گذاري انرژي، از ديدگاه‌هاي فني، اقتصادي و سياستي به نقد اين طرح پرداختند.
رفيعي: طي 75 سال، 21 بار قيمت بنزين افزايش يافت اما هيچ‌کدام کارساز نبود
عماد رفيعي، مدير امور مصرف و پيشگيري از قاچاق شرکت ملي پالايش و پخش فرآورده‌هاي نفتي ايران، با اشاره به سابقه طولاني يارانه انرژي در کشور گفت: ايران نخستين کشوري نيست که با چالش يارانه‌هاي انرژي مواجه شده و در طول حدود 75 سال گذشته، بارها سياست افزايش دستوري قيمت بنزين را تجربه کرده است. به گفته وي، طي 74 سال گذشته، 21 مرحله افزايش قيمت بنزين به‌صورت دستوري انجام شده که به‌طور متوسط هر سه و نيم سال يک‌بار بوده و دست‌کم در سه مقطع، با اعتراضات و تنش‌هاي اجتماعي همراه شده است؛ موضوعي که نشان مي‌دهد راه‌حل‌هاي تکراري گذشته، کارآمد نبوده‌اند.
رفيعي با اشاره به نخستين تجربه افزايش قيمت بنزين در سال 1343 تصريح کرد: دو برابر شدن قيمت بنزين در آن سال، تنها طي چند روز منجر به افزايش قيمت همه اقلام بازار شد و حتي قيمت نان نيز بالا رفت؛ اين تصميم با ناآرامي‌هاي اجتماعي همراه شد و دولت وقت ناچار شد با اعزام نيرو و عقب‌نشيني از تصميم خود، شرايط را کنترل کند. به گفته وي، اين الگو در سال‌هاي بعد نيز تکرار شده و شباهت زيادي به رخدادهاي دهه‌هاي اخير دارد.
وي با بيان اينکه اختلاف‌نظر درباره شيوه توزيع يارانه بنزين موضوعي تازه نيست، گفت: حتي در سال 1359 نيز در مجلس اين بحث مطرح بوده که آيا يارانه بنزين بايد به کد ملي تعلق بگيرد يا صرفاً به دارندگان خودرو؛ شهيد رجايي در همان زمان تأکيد داشت که بنزين کالايي نيست که همه مردم به‌طور برابر از آن استفاده کنند و سياست‌گذاري در اين حوزه بايد مبتني بر عدالت مصرف باشد.
مدير امور مصرف و پيشگيري از قاچاق شرکت ملي پالايش و پخش با اشاره به نمودار دلاري قيمت بنزين اظهار کرد: بررسي‌ها نشان مي‌دهد قيمت واقعي بنزين در ايران به‌شدت کاهش يافته و امروز بنزين با نرخ حدود يک تا دو سنت عرضه مي‌شود، در حالي که در مقاطعي از دهه 90 قيمت دلاري آن به بيش از 60 سنت نيز رسيده بود. اين فاصله قيمتي، زمينه‌ساز ناترازي، افزايش مصرف و قاچاق سوخت شده است.
رفيعي با اشاره به حجم بالاي يارانه انرژي در کشور بيان کرد: طي 14 سال اخير، حدود هزار و 335 ميليارد دلار يارانه انرژي در ايران توزيع شده، در حالي که کل منابع صندوق توسعه ملي از زمان تأسيس تاکنون حدود 146 ميليارد دلار بوده است. به‌طور متوسط سالانه نزديک به 90 ميليارد دلار يارانه انرژي پرداخت شده که سهم بنزين از آن در سال گذشته حدود 21.5 ميليارد دلار برآورد مي‌شود. اين در حالي است که استمرار اين روند مي‌تواند کشور را به واردکننده بنزين تبديل کند.
رفيعي تأکيد کرد: صندوق بين‌المللي پول نيز بر اجتناب از حذف دفعتي يارانه انرژي تأکيد دارد و تجربه کشورهايي مانند نيجريه نشان مي‌دهد که شوک قيمتي ناگهاني، به اعتراضات گسترده اجتماعي منجر مي‌شود؛ بنابراين حذف يارانه بايد تدريجي، زمان‌بندي‌شده و همراه با بازتوزيع هدفمند يارانه به دهک‌هاي پايين باشد.
وي درباره اثر افزايش قيمت بنزين بر تورم گفت: از منظر علم اقتصاد، افزايش قيمت بنزين لزوماً به تورم پايدار منجر نمي‌شود؛ بلکه بخش قابل توجهي از تورمي که مشاهده مي‌شود، ناشي از تورم انتظاري است که معمولاً در طول يک سال تخليه مي‌شود. آنچه اهميت دارد، حفظ قدرت خريد دهک‌هاي پايين و جلوگيري از فشار معيشتي بر اقشار آسيب‌پذير است.
رفيعي در پايان با اشاره به عملکرد صنعت پالايش و پخش در شرايط بحراني گفت: در روز سوم جنگ، 200 ميليون ليتر بنزين در کشور توزيع شد که نشان مي‌دهد با مديريت صحيح، امکان تأمين پايدار سوخت وجود دارد. اميدواريم با تعديل تدريجي قيمت، تراز توليد و مصرف برقرار شود و در نهايت، کيفيت سوخت و هواي کلان‌شهرها بهبود يابد.
رجبعلي: سه‌نرخي شدن بنزين تأثير چنداني بر هزينه نهايي سواري ندارد
مهدي رجبعلي، مديرعامل شرکت تحقيقات موتور ايران (ايپکو)، در اين نشست گفت: »سلام عرض مي‌کنم خدمت شما بزرگواران و ممنونم از اينکه فرصت در اختيار من قرار داديد. سعي مي‌کنم بدون ورود به جزئيات فني، درباره اقتصاد حوزه فرآورده‌هاي سوختي، بنزين و تأثير فناوري‌هاي مختلف خودرويي بر سرمايه‌گذاري خودروساز و هزينه نهايي مصرف‌کننده صحبت کنم.«
وي توضيح داد: »وقتي درباره مصرف خودرو صحبت مي‌کنيم، عددي که اعلام مي‌شود بر اساس شرايط استاندارد، چرخه استاندارد، شرايط محيطي کنترل‌شده و پيمايش مشخص اندازه‌گيري مي‌شود. اين عدد در حدود 11 کيلومتر و طي حدود 20 دقيقه محاسبه و سپس به مصرف در 100 کيلومتر تبديل مي‌شود، اما واقعيت مصرف خودرو در شرايط واقعي متفاوت است.«
رجبعلي افزود: »در تست استاندارد، شيب وجود ندارد، هيچ‌يک از تجهيزات جانبي مانند کولر، بخاري، چراغ‌ها يا ساير مصرف‌کننده‌ها روشن نيستند. همين تفاوت‌ها باعث مي‌شود بين عدد درج‌شده روي برچسب مصرف سوخت و مصرف واقعي خودرو اختلاف ايجاد شود.«
وي با اشاره به عوامل مؤثر بر مصرف واقعي خودرو گفت: »پنج عامل اصلي در اين اختلاف نقش دارند که من فقط روي قواي محرکه تمرکز مي‌کنم. بسياري از فناوري‌هايي که امروز در خودرو استفاده مي‌شوند، بيشتر براي بهبود قابليت رانندگي در شرايط خاص هستند و راندمان را در نقاط بد کاري افزايش مي‌دهند، اما در شرايط عادي الزاماً کاهش مصرف چشمگير ايجاد نمي‌کنند.«
مديرعامل ايپکو ادامه داد: »براي خودروهاي موجود در ايران، يک خودروي مبنا با وزن حدود 1300 کيلوگرم، موتور 0.7 ليتر و گيربکس دستي، عدد مصرف استانداردي در حدود 170 گرم دارد. هر 23.5 گرم در کيلومتر معادل يک ليتر بنزين در 100 کيلومتر است. اين عدد را به‌عنوان مبنا در نظر گرفتيم تا تأثير فناوري‌هاي مختلف را بررسي کنيم.«
وي گفت: »اگر اين موتور به توربو مجهز شود، عدد مصرف به حدود 165 مي‌رسد و حدود 200 دلار به قيمت قواي محرکه اضافه مي‌کند. اگر به هيبريد خفيف 48 ولت تبديل شود، بدون قابليت رانش برقي، حدود 1200 دلار به قيمت محصول اضافه مي‌شود.«
رجبعلي افزود: »در مورد موتورهاي سي‌ان‌جي تنفس طبيعي که اکنون در کشور داريم، مصرف به حدود 150 مي‌رسد و قيمت خودرو حدود 600 تا 650 دلار افزايش پيدا مي‌کند. همان‌طور که آقاي بهمني اشاره کردند، اگر اين اختلاف قيمت به مصرف‌کننده منتقل نشود، خودروساز انگيزه‌اي براي حرکت به اين سمت نخواهد داشت.«
وي ادامه داد: »در صورت استفاده از تزريق مستقيم بنزين (GDI)، عدد مصرف به حدود 145 مي‌رسد و مجموع هزينه توربو و GDI حدود 400 تا 450 دلار قيمت محصول را افزايش مي‌دهد. اگر موتور سه سيلندر با فناوري ساده‌تر استفاده شود، مصرف به حدود 140 مي‌رسد و قيمت محصول در حدود 400 دلار افزايش پيدا مي‌کند.«
رجبعلي تصريح کرد: »در خودروي گازسوز بهينه، که اميدواريم تا اوايل سال آينده وارد بازار شود، مصرف به حدود 125 گرم مي‌رسد و قيمت خودرو حدود 700 تا 750 دلار افزايش مي‌يابد. اين عدد بر اساس تست واقعي است، نه شبيه‌سازي.«
وي افزود: »در هيبريد کامل يا فول هيبريد، مصرف به حدود 120 مي‌رسد اما قيمت خودرو حدود 3 هزار دلار افزايش پيدا مي‌کند. در رنج‌اکستندر که پيمايش برقي کامل دارد و از ژنراتور استفاده مي‌کند، افزايش قيمت به حدود 6500 تا 7000 دلار مي‌رسد.«
مديرعامل ايپکو با اشاره به خودروهاي برقي گفت: »مصرف واقعي خودروهاي برقي به زيرساخت برق کشور بستگي دارد. در نروژ اين عدد حدود 3 گرم، در فرانسه 245 گرم، در آمريکا 140 گرم و در ايران بر اساس آخرين محاسبات حدود 135 گرم است، چون برق کشور عمدتاً از سوخت فسيلي تأمين مي‌شود. در اين حالت، قيمت خودرو حدود 8 تا 9 هزار دلار افزايش پيدا مي‌کند.«
وي گفت: »براي مصرف‌کننده‌اي که سالانه 20 هزار کيلومتر پيمايش دارد، با در نظر گرفتن اينکه مصرف واقعي حدود 1.5 برابر مصرف استاندارد است، سه‌نرخي شدن بنزين تأثير قابل‌توجهي بر هزينه نهايي خودروهاي سواري ندارد.«
رجبعلي توضيح داد: »در خودروي گازسوز، مصرف‌کننده در ابتدا حدود 90 ميليون تومان هزينه بيشتري پرداخت مي‌کند، اما سالانه حدود 6.5 ميليون تومان در هزينه سوخت صرفه‌جويي مي‌شود. با فرض عمر 15 ساله خودرو، اختلاف هزينه‌ها تقريباً به صفر مي‌رسد، اما ارزش زماني پول باعث مي‌شود همچنان از نظر اقتصادي براي مصرف‌کننده جذاب نباشد.«
وي تأکيد کرد: »تجربه گذشته نشان داده که قيمت بنزين به‌تنهايي مسئله را حل نمي‌کند. در کوتاه‌مدت افزايش قيمت باعث کاهش مصرف مي‌شود، اما پس از مدتي مصرف دوباره به روند قبلي بازمي‌گردد؛ تجربه‌اي که در کشورهاي ديگر از جمله ژاپن نيز ديده شده است.«
رجبعلي در پايان گفت: »بنزين، گاز و ساير حامل‌هاي انرژي بايد به‌صورت يکپارچه ديده شوند. بدون سياست‌هاي مکمل، نه فناوري به‌تنهايي و نه قيمت به‌تنهايي مي‌تواند الگوي مصرف را اصلاح کند.«
سياست سوختي بايد 20 ساله باشد
امين حسني، استاديار پژوهشکده علوم و فناوري‌هاي انرژي، آب و محيط زيست، در اين نشست گفت: »ما الان يک‌سري سياست‌گذاري روي اصلاح قيمت سوخت داريم، با هدف تضمين امنيت انرژي و امنيت ملي. البته اهداف اقتصادي هم مطرح هستند، اما اولويت اول هميشه امنيت انرژي است.«
وي با اشاره به اهميت نگاه بلندمدت افزود: »خوب است که هنگام اجراي اين سياست‌ها، يک ديد نسبت به آينده هم داشته باشيم؛ ببينيم 20 سال ديگر کجا خواهيم بود. براي مثال، نرخ مالکيت خودرو در ايران را با آمار کشورهاي توسعه‌يافته مقايسه کرده‌ايم. آخرين آمار ايران مربوط به سال 2017 است: 190 خودرو به ازاي هر هزار نفر. در حالي که کشورهاي توسعه‌يافته مانند آمريکا و کشورهاي اروپايي، پترن متفاوتي دارند و هنوز ظرفيت زيادي براي رشد مالکيت خودرو در ايران وجود دارد.«
او درباره ماندگاري خودروها در ايران گفت: »بايد هم تعداد خودروها و هم طول عمرشان را بررسي کنيم. بر اساس آمار، خودروها در ايران تا 40-30 سال در ناوگان باقي مي‌مانند. اين موضوع روي سياست‌گذاري‌هاي فناوري‌محور بسيار مؤثر است.«
حسني افزود: »ما مدلي توسعه داده‌ايم که بتوانيم پيش‌بيني کنيم چه تعداد خودرو خواهيم داشت و مصرف سوخت چگونه تغيير خواهد کرد. با اعمال سناريوهاي مختلف، به ويژه در زمينه هيبريدي‌ها و خودروهاي گازسوز، مي‌توان ترکيب ناوگان را تا سال‌هاي آينده بررسي کرد. براي مثال، اگر هدفمان تملک خودروها مشابه الگوهاي اتحاديه اروپا باشد، نرخ مالکيت مي‌تواند به حدود 600 خودرو به ازاي هر هزار نفر برسد.«
وي با اشاره به ديناميک کند ناوگان ايران تأکيد کرد: »خودروهايي که اکنون وارد مي‌کنيم، ممکن است تا 30–40سال در ناوگان باقي بمانند. بنابراين هر سياست فعلي در بخش خودرو يا حمل‌ونقل اثر خود را در 10–20سال آينده نشان مي‌دهد، نه لحظه‌اي.«
حسني همچنين درباره تاثير سياست‌هاي مختلف بر مصرف سوخت گفت: »اگر هيچ اقدامي نکنيم، نسبت به سال 2015–2016، احتمالاً مصرف بنزين تا 250-300 درصد افزايش پيدا مي‌کند. استفاده از خودروهاي هيبريدي، گازسوز يا افزايش قيمت سوخت مي‌تواند تا 30–40 درصد مصرف را کاهش دهد.«
او نتيجه‌گيري کرد: »براي کنترل شتاب مصرف و افزايش امنيت انرژي، نبايد تنها روي يک سياست تمرکز کنيم. بايد هم قيمت را افزايش دهيم و هم فناوري‌هاي مختلف را در ناوگان خودرويي اعمال کنيم. شخصاً طرفدار خودروهاي هيبريدي هستم و خودروهاي گازسوز هم به دليل تنوع سبد سوخت مفيدند.
در اروپا، حدود 40–50 درصد ناوگان سواري ديزل است، اما مشکلات محيط‌زيستي وجود دارد و در ايران نيز بايد تنوع و دايورسيفيکيشن را رعايت کنيم تا بتوانيم کنترل بهتري روي مصرف و آلودگي داشته باشيم.«
Arazazarbaijan.aghtesadi@gmail.com